物流營改增以后，物流企業稅負成倍增長，中國物流與采購聯合會已經向有關政府部門寫了報告，建議對這一問題引起重視。

　　大部分物流企業的稅負是增加的，這一行業本身就是賺的辛苦錢，而這一改革對物流企業來說不是給予了支持，反而增加了負擔。何黎明說

　　物流營改增以后，我們的物流企業稅負成倍增長，我們已經向有關政府部門寫了報告，建議對這一問題引起重視。

　　在這兩天由普洛斯主辦的供應鏈整合和創新論壇上，中國物流與采購聯合會（下稱中物聯）會長何黎明，將增值稅制度改革全面鋪開后，物流企業所面臨的稅負不降反增的尷尬，放到了臺面上說。

　　2011年，國務院常務會議做出進行增值稅制度改革試點的決定，逐步將目前征收營業稅的行業改為征收增值稅。目前，這一改革已經在全國范圍內全面鋪開。

　　然而，這一原本為了解決企業重復征稅問題的稅收改革，并非帶來所有企業受益。大部分物流企業的稅負是增加的，這一行業本身就是賺的辛苦錢，而這一改革對物流企業來說不是給予了支持，反而增加了負擔。何黎明說。

　　稅負不降反增

　　根據營業稅改增值稅的方案，在之前增值稅17%標準稅率和13%低稅率基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率，其中，與物流企業有關的交通運輸服務按照11%的稅率，物流輔助服務按照6%的稅率征收增值稅。

　　此前，物流企業主要繳納的是營業稅，其中，運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5%.與此前3%和5%的營業稅率相比，增值稅率高出不少，不過規定企業可以通過抵扣購買原材料產生的成本進項稅款來減少稅負。

　　交通平安證券的一份研報曾測算，如果按照11%的稅率來征收增值稅，運輸類企業需要抵扣的成本必須占營業收入73%以上，倉儲類企業要抵扣的成本必須占營業收入的55%以上，否則對企業來說實際上是增加稅負而不是減少稅負。

　　要實現這樣的抵扣目標難度挺大，比如一些只在一地進行業務運營的企業。除了燃油或者設備的購置等成本和費用能夠抵扣外，其他能夠抵扣的成本并不多，而目前在加盟和轉包環節產生的運輸費用，很多不夠正規的小企業或者個體戶根本沒有發票，只能開白條，一旦改為繳納增值稅，這類費用也無法用于抵扣。一家從事公路運輸的物流企業管理層告訴記者，在按照11%的稅率繳納增值稅后，他的企業每年要繳納的稅收增加了3000多萬元。

　　各項成本同增

　　何黎明告訴記者，對于物流企業面臨的這一問題，中物聯一直在通過各種途徑向政府有關部門提交建議。最近，國務院常務會議研討通過我國物流業的中長期發展規劃，國家發改委開始牽頭召集與物流有關的十幾個部委開會，對規劃的各項任務進行分工，以出臺具體的細化措施。中物聯作為反映物流企業最主要訴求的機構，已經將營改增帶來的這一問題排在了首要位置。

　　除了稅收成本增加，何黎明指出，對物流企業來說，已經進入了資源要素高成本時代，比如現在物流用地的緊缺，2013年全國工礦倉儲用地21萬公頃，僅增長3.2%，低于國有建設用地增長幅度，北京、上海、廣州一線城市物流地價普遍超過每畝80萬元，有一些更高。再比如燃油價格高位運行，2013年汽油價格比2009年上漲了1/3左右，勞動力成本高企，2010年以來，物流企業的勞動力成本年均上漲幅度在20%左右，企業普遍反映出現員工荒。

　　經歷了過去十多年20%以上的高速增長，目前物流業的增長速度已經逐步放緩到9%左右。一季度，全國社會物流總額47.8萬億元，按可比價格計算，增長8.6%，增速比去年同期回落0.8個百分點，物流業已經進入溫和增長階段，長期掩蓋在高速增長下的一系列問題也開始浮現出來。何黎明進一步指出，這也倒逼物流行業需要加快轉型升級，未來產業物流、民生物流、區域物流等細分市場的物流領域可能更有機會，而物流市場的兼并重組也將繼續升溫。

　　值得注意的是，在國務院常務會議剛剛通過的我國物流業的中長期發展規劃中，就將農產品物流、制造業物流與供應鏈管理、再生資源回收物流等12項列為了重點工程，并要求著力降低物流成本，推動物流企業的規�；�。